Juha Vuorisen Kansalaisjuhlan esitelmä: Rautatiet sodan huoltotehtävissä.

Huomioita rautateistä jatkosodan kuljetustehtävissä

Talvisota venytti rautatielaitoksemme toimintakyvyn äärirajoilleen. Maaliskuuhun 1940 mennessä ratojen ja liikkuvan kaluston vauriot hidastivat kuljetuksia ja osittain jopa estivät kokonaan rautateiden käytön. Keskeisinä ongelmakohtina olivat mm. ankara kalustopula, asemien välisten viestiyhteyksien katkeaminen ja ilmahälytysten hidastama liikenne. Täysiä junia odotti pääsyä rintaman suuntaan, josta puolestaan oli hyvin vaikeaa saada  tyhjää kalustoa takaisin kuormattavaksi. Välirauhan voidaankin sanoa tulleen rautateidemme kannalta lähes viimeisellä hetkellä. Jatkosodan alkaessa rautatiet eivät olleet vielä läheskään toipuneet talvisodan aiheuttamista rasituksista ja menetyksistä. 

Juha Vuorisen esitelmän aiheena oli Rautatiet sodanajan huoltotehtävissä.
Juha Vuorisen esitelmän aiheena oli Rautatiet sodanajan huoltotehtävissä.

Johtosuhteista

Jatkosodan alkaessa rautatieliikenteen johtaminen annettiin talvisotaan nähden aikaisempaa selvemmin Puolustusvoimien tehtäväksi. Rautatieliikenteen järjestelyistä vastasi Päämajan rautatieosasto, johon kuuluivat yleinen rautatietoimisto (Raut. 1.), kuljetustoimisto (Raut. 2.) ja ratatoimisto (Raut. 3.). Paria aktiiviupseeria lukuun ottamatta rautatieosaston henkilökunta oli Valtionrautateiltä ja Rautatiehallituksesta palvelukseen kutsuttua. Yleisen rautatietoimiston päätehtävinä oli järjestää ja ohjata sotilaskuljetukset sekä pitää yhteyttä sotatoimiyhtymiin. Kuljetustoimiston päätehtävinä olivat rautateiden sodanaikaisten aikataulujen laadinta, rautatiekaluston jakaminen ja tarpeellisten liikenteenhoidollisten ohjeiden antaminen. Ratatoimisto puolestaan vastasi nimensä mukaisesti ratojen ja viestiyhteyksien rakentamisesta ja korjaamisesta. Rautatieosaston alaisiksi kuuluivat mm. sotarautatiemuodostelmat, eli radankorjaus- ja viestikorjausmuodostelmat.

Rautatieosasto oli koko sodan ajan sijoitettuna Mikkelin lähelle, Otavan kansanopiston tiloihin, muttei kokonaisuudessaan. Kuten myöhemmin kerrotaan, muuttui kuljetustilanne rautateillä syksyn 1941 aikana erittäin vaikeaksi. Tästä syystä päämajan huoltopäällikkö eversti H. Roos määrättiin 25.10.1941 siirtymään Helsinkiin hoitamaan tätä kuljetuskysymystä yhdessä siviiliviranomaisten kanssa. Tämän seurauksena perustettiin Helsinkiin päämajan huoltopäällikön esikunta, johon siirtyivät rautatieosastosta kuljetustoimisto (Raut. 2.) ja vetureiden käytön tarkastajana toiminut koneinsinööri. Samalla Otavaan sijoittuneeksi jäänyt rautatieosasto menetti mahdollisuutensa puuttua siviilikuljetusten suoritukseen. Tämä järjestely oli voimassa kesäkuuhun 1944 saakka, jolloin kuljetustoimisto palautettiin Otavaan osaksi rautatieosastoa.

Liikekannallepano ja keskityskuljetukset

Käsky liikekannallepanosta annettiin 17.6.1941. Rautateillä siirryttiin 19.6. liikekannallepano- ja keskityskuljetusten suorittamiseksi ns. sota-ajan maksimiaikatauluun, jolloin siviililiikenne rajoitettiin minimiin. Moskovan rauhan rajamuutosten vuoksi keskityskuljetusten matkat olivat huomattavasti lyhyempiä kuin talvisodassa, mikä hieman helpotti kuljetustehtävän suorittamista. Rautateitse tapahtuneet keskitykset käsittivät kaikkiaan noin 950 junaa, joista lähes kaikki olivat maksimipituisia eli 120 akselisia.

Omien joukkojen lisäsi tuli rautateiden kuljetettavaksi vielä mm. saksalainen 163. divisioona. Yksin tämän saksalaisen divisioonan kuljettaminen vaati noin 100 junaa, sillä saksalaisilla oli kuormastossaan ajoneuvojen lisäksi ”ikivanhoja 4-pyöräisiä kangaskattoisia vankkureita, joita sopi 2-akseliseen vaunuun vain yksi. Jokaista vankkuria kohti oli junassa vielä mukana kaksi hevosta ja näille tietenkin omat vaununsa”.

Kuljetustilanne kiristyy elokuusta 1941 alkaen

Keskityskuljetusten jälkeen ehdittiin rautateillä jo hetkeksi palata normaaliaikatauluun ja kuljetustilanne kaikkiaan säilyi varsin kohtuullisena, sillä esimerkiksi kuljetusmatkat rintamalle olivat vielä kohtuullisen lyhyitä. Normaaliaikataulu ei kuitenkaan tarkoittanut säännöllistä henkilöjunaliikennettä, vaan siviililiikennettä rajoitettiin varsin paljon ja täysin päivittäisen tarpeen mukaan.

Elokuun puolivälistä alkaen rautateiden kuljetustilanne alkoi hiljalleen kiristyä useastakin syystä. Keskeisimpänä tietenkin armeijan etenemisestä johtuva huoltotarpeen lisääntyminen ja etäisyyksien pidentyminen. Vilkas tuontiliikenne oli sodan takia ohjattu Turun satamaan ja Pohjanlahden satamiin, mikä aiheutti rautateille runsaasti lisäkuljetuksia. Esimerkiksi 60 % Turun kautta saapuneesta tuontitavarasta kuljetettiin rautateitse Helsinkiin. Vientiliikenteen ollessa vähäistä oli myös rautatiekalusto tältä osin vajaakäytöllä, kun toiseen suuntaan jouduttiin kuljettamaan tyhjiä vaunuja. Siirtoväen paluumuutto takaisin vallatuille alueille oli myös omiaan lisäämään vaunupulaa, vaikkakin nämä kuljetukset olivat tärkeysjärjestyksessä varsin matalalla. Lokakuuhun mennessä vaunupula oli kasvanut jo yli 2000 vaunun päivittäiseen vajaukseen, eli lähes 40-50 % päivittäisestä tarpeesta.

Vaunuston käytön tehokkuutta alensivat huomattavasti myös kuormaus- ja purkutyövoiman ja jatkokuljetukseen soveltuvan (auto)kaluston vähyys. Vaunuja ei saatu purettua ja kuormattua tarpeeksi nopeasti, jonka takia täysiäkin junia jouduttiin seisottamaan odottamassa kuorman purkua. Tilanne oli tältä osin kuitenkin huomattavasti parempi kuin talvisodan aikana.

Talvisodassa menetettyjen alueiden takaisinvaltauksen jälkeen sotatoimien ja samalla rautatiekuljetusten painopiste siirtyi Itä-Karjalan suuntaan. Syksyllä 1941 näitä kuljetuksia vaikeuttivat Simpele-Elisenvaara ja Jaakkima-Matkaselkä -rataosuuksien käyttökelvottomuus, jonka vuoksi kuljetukset tuli suorittaa Pieksämäen-Joensuun kautta. Kun armeijan pääosan huolto tapahtui samaa reittiä Pieksämäki-Joensuu-Matkaselkä-Jänisjärvi kautta, oli tämä rataosa varsin suuresti ylikuormitettu ja sille jouduttiinkin laatimaan hidastettu erikoisaikataulu. Tilanne helpottui jonkin verran aivan vuoden 1941 lopulla, kun yhteys Simpele-Elisenvaara-Sortavala saatiin avattua liikenteelle.

Kuinka hitaita kuljetukset sitten olivat? Esimerkiksi syksyllä 1941 Länsi-Suomesta lähetetty kuormattu vaunu kulki Syvärille ja sieltä takaisin noin kahdessa viikossa, kun normaaliliikenteen vallitessa vastaava aika oli reilusti alle viikon.

”Vertaansa vailla oleva ruuhka”

Monista korjaavista toimenpiteistä huolimatta kuljetustilanne jatkoi edelleen huononemistaan. Päämaja ja sotatoimiyhtymät pyrkivät toimittamaan suuria määriä tarvikkeita rintamalla oleville joukoille. Kuormauksella ei kuitenkaan ollut keskitettyä valvontaa, joten vaunuja kuormattiin ja lähetettiin huomattavasti enemmän kuin käytettävissä olevan rataverkko ja vetokalusto pystyivät välittämään. Tammikuussa 1942 oli tilanne äitynyt niin pahaksi, että Matkaselkä ja siitä eteenpäin olleet risteysasemat Jänisjärvi, Suojärvi, Suolusmäki ja Äänislinna olivat ääriään myöten täynnä vaunukuormia. Lisäksi väliliikennepaikkojen sivuraiteet olivat lähes täynnä jatkokuljetusta odottavia täysiä vaunustoja, jotka eivät päässeet eteenpäin. Matkaselästä länteen päin tilanne oli yhtä paha jakaantuen kahteen suuntaan aina Pieksämäen kautta Poriin ja Kouvolan kautta jopa Turkuun saakka! Joensuun ja Matkaselän välillä joutuivat sotilaskuormassa olevat vaunustot odottamaan jopa kuukauden pääsyä eteenpäin! Tammikuussa 1942 saavutettiin myös alin päivittäin kuormattujen vaunujen keskiarvo, vain 3219 vaunua/päivä, kun normaalisti kuormattiin noin 4000 vaunua päivässä. On sanomattakin selvää, että oltiin tilanteessa, jossa koko liikenne oli lamaantumassa.

Ruuhkan selvittämiseksi aloitettiin sangen radikaalit toimenpiteet. Päämajan rautatieosasto joutui kieltämään kaikkia rautateiden liikennejaksoja luovuttamasta vaunuja lähetettäväksi Matkaselän itäpuolelle ilman rautatieosasto erillistä lupaa. Lisäksi alettiin vaatia huoltolajinjohtajilta viikottaiset tilaukset em. alueelle lähetettäväksi pyydettävästä sotilastavarasta. Jo Matkaselän itäpuolella olevat vaunut määräsi Karjalan armeijan komentaja purettavaksi mahdollisimman nopeasti. Näillä toimenpiteillä laskettiin ruuhkan alkavan helpottaa noin kolmessa viikossa. 7.2.1942 mennessä ruuhkan pää saatiinkin siirtymään Matkaselän länsipuolelta itäpuolelle ja uusia kuormauslupia voitiin vähitellen alkaa antamaan.

Tyhjien vaunujen siirtämiseksi pois ruuhka-alueelta siirrettiin sinne vetureita mm. Kouvolan varikolta. Tyhjien vaunujen määrää kuvaa hyvin seuraava: ”Eräänä päivänä toimitetun tarkkailun mukaan Äänislinnan ja Matkaselän välillä oli 32 täyttä junallista, eli noin 1700 kpl tyhjiä vaunuja virtaamassa länteen.”

Ruuhkan purkamisen jälkeen annettiin Matkaselän alueelle ja siitä itään suuntautuvien kuljetusten valvonta ja johto päämajan rautatieosastolle. Se joutuikin toistuvasti rajoittamaan alueen kuljetuksia, jotta radat saatiin pidettyä auki. Järjestely toimi asemasotavaiheen päättymiseen, kesään 1944 saakka ilman suurempia häiriöitä. Samoin rautatieliikenne kokonaisuudessaan muuttui jokseenkin vakiintuneesti toimivaksi, kun hyökkäysvaiheesta siirryttiin hiljalleen asemasotavaiheeseen.

Kalustosta

Osa kotimaisesta kalustosta oli jouduttu luovuttamaan talvisodan rauhanteon yhteydessä Neuvostoliittoon. Kotimaassa sodan aikana rakennetut, sotasaaliiksi saadut ja ulkomailta ostetut kalustoyksiköt eivät pystyneet korvaamaan tapahtuneita menetyksiä, vaan kalustovajaus oli merkittävä, kuljetustarpeista riippuen arviolta 10-20 % luokkaa.

Erinäiset vähennykset huomioiden oli rautateillä jatkosodan alkaessa käytössä noin 19 500 tavaravaunua. Koska tavaravaunuja on kuitenkin erilaisia on parempi puhua kuljetuskyvystä käyttäen vertaluarvona ns. vaunuarvoa. Kun huomioidaan suuremmat 4-akseliset vaunut kuljetuskyvyltään kaksinkertaisina 2-akselisiin verrattuna, oli rautateillä kuljetuskykyä 20 900 vaunuarvon verran. Vastaava luku ennen talvisodan alkua oli ollut 23 200 vaunuarvoa, joten vähennystä oli tullut lähes 10 %.  Tässä yhteydessä on lisäksi huomiotava jo aikaisemmin mainittu vaunuston hidastunut kiertonopeus ja sodan etenemisen myötä huomattavasti laajentunut rataverkko, joten vaunukanta myös suhteessa liikennöitävän rataverkon kokoon oli harventunut vieläkin enemmän.

Sodan loppuun mennessä omalta rintamalta ja saksalaisten avustuksella Virosta saatiin yhteensä noin 5600 sotasaalisvaunua. Saksalaisilta oli aluksi hieman hankala saada kalustoa, mutta ”sopivissa paikoissa” eli heidän oman kuljetustarpeensa kasvaessa toistettujen pyyntöjen turvin vaunuja saatiin kuitenkin hankituksi. Sodan jälkeen sotasaaliskalusto tuli palauttaa Neuvostoliitolle, mutta tosiasiassa joitain yksilöitä jäi Suomeen ja muutamia niistä on säästynyt museoissa näihin päiviin saakka.

Veturikaluston määrä oli vähentynyt vastaavasti v:n 1939 yhteensä 756 veturista 688 veturiin. Omalta rintamalta saatiin 33 sotasaalisveturia. Saksalaiset luovuttivat Virosta 39 sikäläistä veturia, mutta läheskään kaikkia ei kuitenkaan voitu korjata käyttökelpoiseen kuntoon, vaan lopulta liikenteeseen saakka päätyi 22 veturia.

Ruotsista puolestaan ostettiin 20 käytettyä veturia. Mainittakoon, että 12:ssa näistä oli kuparinen tulipesä ja Suomen tuli toimittaa vastaava määrä kuparia takaisin Ruotsiin.

Vallatuilla alueilla veturien käyttöä hankaloittivat mm. vihollisen perääntyessään rikkomat vedenantolaitteet sekä erittäin heikko polttoainetilanne. Lisäksi vetureissa ja vaunuissakin alkoi ilmetä tavan takaa erilaisia vikoja, sillä ymmärrettävästi kalustoa ei oltu voitu kaikilta osin huoltaa kuten normaalioloissa. Kun Itä-Karjalan alueella ei ollut omaa konepajaa oli veturit lähetettävä korjattavaksi lähes 350 km päähän Joensuuhun saakka.

Rataverkko – junalla melkein etulinjaan saakka

Suomen rataverkon pituus talvisodan alkaessa oli noin 5500 km, josta sodissa menetettiin noin 1000 km. Miehitetyn Itä-Karjalan alueen ratojen liikennepituus jatkosodan aikana oli kaikkiaan 443 km, jonka lisäksi ehdittiin 1944 liikennöidä hetki suomalaisten rakentamaa 110 km pituista Uuksu-Mäkriä -rataa. Laajan rataverkon ansiosta tarvikekuljetukset voitiin monin paikoin hoitaa rautateitse lähes etulinjaan saakka. Karhumäen pohjoispuolella rata ylsi Sassiin, tykistö tuliasema-alueelle. Karjalan kannaksella ajettiin Raivolaan ja edelleen Ollilaan. Valkjärven lähellä rata jatkettiin kenttävarikolle. Etelässä puolestaan päästiin Syvärin sillan korjauksen jälkeen Ala-Syväriin ja siitä edelleen kapearaiteisella rautatiellä joukoille saakka. Kapearaiteisia kenttärautateitä rakennettiin monin paikoin ja ne ovat sen verran laaja kokonaisuus, ettei niitä käsitellä tässä yhteydessä.

Myös henkilöliikenne toimi vallatulla alueella ja uusia reittejä avattiin sitä mukaa, kun alueita saatiin haltuun. Jo vuodenvaihteessa 1941-42 aloitettiin liikenne Viipuriin ja edelleen Rajajoen ja Valkjärven suuntiin, Virasojalta Antreaan ja edelleen Sortavalaan, sekä Matkaselästä Suojärvelle ja Pitkärantaan. Talven 1942 aikana jatkettiin liikennettä Äänislinnaan ja Syvärille. Lisäksi oli kulussa mm. pikajuna Tampereelta Raivolaan. Nämä kaikki yhteydet avattiin ensisijassa sotilaiden kuljetuksia silmällä pitäen.

Valtionrautatiet huolehti myös saksalaisten joukkojen kuljetuksista Pohjois-Suomessa. Nämä kuljetukset sitoivat esimerkiksi syksyllä 1941 noin 10 % koko käytettävissä olevasta vaunumäärästä. Vaunumäärän suuruuteen vaikutti merkittävästi 86 km pituinen Kemijärven-Sallan rata, jota erittäin heikkorakenteisena osin keskeneräisenä voitiin liikennöidä vain kevyimmillä vetureilla ja hyvin pienin junin. Normaali junapituus oli vain 5-10 vaunua ja liikennöintinopeus enintään 25 km/t – ja tästäkin huolimatta vahinkoja tapahtui alati.

Huomioita liikenteestä ja kuljetuksista

Päämajan huoltopäällikön esikunta laati rautatiekuljetuksille tärkeysjärjestyksen, jota pienin tarkennuksin noudatettiin koko sodan ajan: 1. Numeroidut sotilaskuljetukset, 2. Veturien polttoaineet, 3. Elintarvikkeet, 4. Polttoaineet yleiseen kulutukseen, 5. Numeroimaton sotilastavara, 6. Siirtoväen tavara, 7. Rautateiden oma tavara pl. veturien polttoaine, 8. Teollisuuden kuljetukset, 9. Muut kuljetukset. Tästä järjestyksestä oli tietenkin pakko joustaa vallitsevan liikennetilanteen hoidossa, mutta esimerkiksi tavaravaunujen jakoon listan merkitys oli huomattavan suuri.

Aina kun mahdollista, kuljetukset pyrittiin siirtämään rautateiltä muille kuljetusmuodoille, erityisesti sisävesiväylille. Mikäli tavara voitiin kuljettaa vesiteitse, oli mahdollista kokonaan evätä tavaravaunun saanti tällaiseen kuljetukseen. Kesällä 1942 asetettiin tästä syystä kulkuun myös 8 kapppaletta erityisiä tavaravuorolaivoja, jotka ajoivat rannikkoa pitkin Viipurin ja Kemin välillä.

Vaikeaa kuljetustilannetta puunjalostusteollisuuden osalta pyrittiin helpottamaan rajoittamalla raakapuun ristiinkuljetuksia. Keväällä 1943 sijoitettiin eri puolille maata kahdeksan puutavaran vaihtoasiamiestä, joiden tehtävänä oli raakapuun ostojen ohjaaminen ja vaihtojen järjestäminen niin, ettei puuta kuljetettaisi ristiin alueiden välillä.

Kuten jo aikaisemminkin on todettu, tavaravaunujen kiertonopeutta pyrittiin kasvattamaan kaikin mahdollisin keinoin ja erityisesti kuormaus- ja purkamisvaiheita nopeuttamalla. Sodan aikana mm. vaunujen käyttöä valvomaan irrotettiin erikseen henkilökuntaa, vaunuista perittäviä vuokria korotettiin, sunnuntait ja pyhäpäivät lisättiin kuuluvaksi purkamismääräaikaan jne.

Lähteet:

– Valtionrautatiet 1937-1962, Rautatiehallitus 1962

– Jouni Eerola, Pasilan konepaja 1903-2003, Pasilan konepajan perinneyhdistys ja Helsingin kaupunginmuseo 2003

– http://www.jukkajoutsi.com/syvari.html

– Sotahistorian tiekartta, Karttakeskus 2013

KUVATEKSTEJÄ Kuvat liitetään tekstiin myöhemmin:

Kuva1: Gb-sarjan umpitavaravaunu edusti jatkosodan aikana maamme moderneinta tavaravaunukalustoa. Vaunun suurin kuorma oli 16,5 tonnia ja tilavuus 46 m3. Yleisemmässä, pienempikokoisemmassa Gd-sarjan vaunussa tilavuutta oli vieläkin vähemmän, vain 36 m3, mutta kuorma oli sentään sama. Nykyaikaisessa umpitavatavaunussa kuorma voi olla 72 tonnia ja tilavuus jopa 190 m3.

Kuva2: Hr3 1914 oli yksi Ruotsista ostetuista höyryvetureista. Niitä käytettiin 1950-luvulle saakka. Kokoelma Kari Salo.

Kuva3: Matkaselän asemalle saapunutta armeijalle elintarvikkeilla kuormattua junaa puretaan autoihin. Kiteenjoen hyökkäyslohko, Koivikkomäki 30.7.1941. Kuva SA-Kuva

Kuva4: Olemme 10.8.1941 juuri saavuttaneet rautatienpään, joka alkaa Kiestingistä. Louheen tällaisella junalla on nyt suoritettu tarvikkeiden ja miehistön kuljetuksia eteenpäin. Kuvassa näkyy Neuvostoliittolainen kevyt moottoriveturi, jonka molemmin puolin avotavaravaunut. Kuva SA-Kuva

Kuva5: Junasta lastataan tarvikkeet purilaisiin, joilla tavarat viedään etulinjaan. Kiestingin-Louhen rautatie, 19.9.1941. Kuvassa näkyy mm. M-sarjan soravaunu, josta on poistettu laidat ja lisätty sivulle tikkaat lavalle kiipeämistä helpottamaan. Kuva SA-Kuva

Kuva6: Läskelän asemalla on viisi veturia, jotka on saatu ryssiltä. Läskelä 30.9.1941.

Kuva7: Karhumäen rautatiesillalla, veturi ottaa vettä Kumsa-joesta. Karhumäki 24.12.1941. Vihollisen tuhottua vetureiden vedenantolaitteistot jouduttiin vedenhankinnassa erityisjärjestelyihin. Huomionarvoista on, että vedenantopaikkoja tarvittiin veturista ja junasta riippuen noin 50-90 kilometrin välein. Kuva SA-Kuva

Kuva8: Rautatie IT:n hiljaiseloa. Krivi 25.6.1942. Jatkosodan aikana rautateitä pommitettiin merkittävästi vähemmän kuin talvisodassa, mutta ilmahyökkäysten vaara oli aina olemassa. Mutta eihän ampumiseen paitaa tarvita… Kuva SA-Kuva